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Reclasificación de Emergencias
Nos ha llamado el Jefe de Escala de una compañía aérea informando que una aeronave suya se va a desviar hacia el aeropuerto debido a un fallo de motor, por lo que nos solicita una posición de Stand cerca de los hangares de mantenimiento.
Se trata de un A310 con 134 pasajeros a bordo, lleva parado el motor número dos y estima tomar en unos 28 minutos. Nos tranquiliza el oírle decir lo que ya sabemos, que este tipo de aeronaves están preparadas para poder volar y aterrizar con un solo motor.
Aunque la tripulación no declara emergencia, por precaución activamos el procedimiento de Plan de Emergencia y establecemos el protocolo para aeronaves en vuelo.
En un principio y tras haber consultado la incidencia con responsables técnicos, se clasifica la emergencia como Alarma Ámbar, al entender que el problema que tiene la aeronave no tiene porque impedirla poder aterrizar con normalidad.
Estando consolidados el Puesto de Mando Principal (PMP) y el Puesto de Mando Avanzado (PMA) y a unos veinte minutos de la toma, una tormenta comienza a descargar un fuerte aguacero en el aeropuerto y sus inmediaciones.
Ante la posible aparición de Cizalladura de Viento en aproximación, tenemos un fuerte vendaval, el responsable del PMP decide reclasificar la emergencia en Alarma Roja, en base al tipo de incidente y a las adversas condiciones meteorológicas.
Alarma Roja implica entre otras cosas, coordinar la apertura del Hospital de Urgencia de Primeros Auxilios (HUPA), en una sala en los bajos del Edificio Terminal colindante con el Lado Aire. La apertura del Hospital de Emergencia, se realiza sin contratiempos y con la mayor celeridad posible.
Inmediatamente la situación también cambia para la tripulación, que siendo consciente de las condiciones meteorológicas existentes, declara Emergencia al ACC a unos diez minutos de la toma, y la experiencia nos dice, que cuando una aeronave declara Emergencia en vuelo, el tratamiento que se le debe dar debe ser de Alarma Roja.
La previsión por parte del aeropuerto y de su Puesto de Mando Principal, ha supuesto anticiparse a una situación comprometida y obtener un tiempo de respuesta "0" cuando la aeronave ha declarado Emergencia, gracias a la buena coordinación de los servicios participantes y a la reclasificación de la Alarma por parte del PMP, en base a unos hechos objetivos y reales.
Teniendo monitorizada la frecuencia de comunicación entre la aeronave en emergencia y TWR, oímos la siguiente conversación entre ambos:
- Autorizado a aterrizar, le informamos que la pista de aterrizaje está mojada.
A lo que la tripulación de la aeronave responde de la forma más natural:
- TWR, para su información le podemos asegurar que la Aproximación también lo está.
Después de oír este breve intercambio de palabras, intuimos que la situación que atraviesa la aeronave, a pesar de las incidencias, debe estar bajo control por parte de la tripulación, a tenor de lo distendido de la respuesta dada.
Tres minutos después, la aeronave toma sin novedad por la mojada Pista, no sin ciertas precauciones, y es estacionada en la posición solicitada por la Compañía.
Por muchos y necesarios simulacros de emergencias que se hagan, no hay mayor aprendizaje sobre emergencias que cuando éstas suceden en tiempo real, lo que permite que una vez concluidas, se puedan estudiar las diversas actuaciones realizadas, ver en donde han estado los posibles fallos o defectos, y sacar las pertinentes conclusiones.
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